Schepen Koen Kennis : Persnota voorontwerp mobiliteitsplan

Het integrale voorontwerp kan U terugvinden via:

 https://antwerpen.n-va.be/blikvangers/antwerpen-2020-2025-2030-bekijk-hier-het-voorontwerp-van-het-antwerps-mobiliteitsplan

Welkom op deze locatie van waaruit we de actieve stad die Antwerpen is kunnen zien en de bereikbare stad die Antwerpen moet worden, kunnen dromen.

Dromen die in daden worden omgezet zoals de knoop die de Vlaamse regering recent heeft doorgehakt: de Antwerpse ring wordt rond gemaakt met het Oosterweeltracé. En dat maakt voor ons de weg vrij om de mobiliteitsknopen binnen de stad te gaan doorhakken. Want nu staan we met z’n allen stil: auto’s, bussen en trams! Met een gesloten Ring openen we voor alle modi nieuwe mogelijkheden binnen de stad. Want daar wil ik het vandaag over hebben: de binnenstedelijke mobiliteit.

Wie denkt dat de toenemende bevolking en beperkte ruimte in de stad leiden tot minder mobiliteit, maakt zichzelf iets wijs. Antwerpen is een actieve stad met inwoners die beter verdienen dan de onleefbare en gevaarlijke situaties die we vandaag nog te vaak zien. We zijn een actieve stad met een sterke economische motor die de vrijheid moet krijgen om volop te kunnen draaien.

Om die bereikbaarheid op de meest efficiënte manier te organiseren, bouwen we binnen de bedrijfseenheid stadsontwikkeling momenteel aan een versterkte dienst mobiliteit. Doel is om een zo efficiënt mogelijk mobiliteitssysteem uit te bouwen dat voorrang geeft aan functionele oplossingen. En waar nodig in evenwicht gebracht worden met ruimtelijke keuzes.

Met dit mobiliteitsplan trekken wij nu de komende weken en maanden de boer op. Overleg binnen de stad met districten, adviesinstanties en gebruikersorganisaties en met ondersteuning van Antwerpen aan’t Woord. Overleg buiten de stad met onze mobiliteitspartners: De Lijn, AWV, BAM, NMBS, De Scheepvaart en private partners zoals de autodeelorganisaties. Vlak voor de paasvakantie nam het college al kennis van dit voorontwerp en keurde het vervolgtraject goed.

Trendbreuken

Dit mobiliteitsplan voor Antwerpen bevat duidelijke trendbreuken met het verleden.

1. Dit mobiliteitsplan stelt zich tot doel een bereikbare stad te maken die de basis vormt voor economische activiteiten. In een actieve stad organiseren we met efficiënte verplaatsingen bedrijvigheid: van de loodgieter en klusjesman die in de binnenstad zijn diensten aan de man kan brengen tot de distributie van handelaars en de ontwikkeling van stedelijke KMO-zones en industriële complexen. Toetssteen van een duurzaam mobiliteitsbeleid is de bijdrage tot een actieve en bruisende stad.

Of zoals Stéphane Beel recent liet optekenen in De Tijd (8 maart 2014): “We moeten meer clusteren in steden. Wonen, werken, leven, verzorgen: alles tegelijk. We zijn het werken uit de stad aan het bannen. Er wordt te eenzijdig ingezet op wonen in de stad. Pas daarmee op. Net als met de trend om alles autovrij of autoluw te maken.”

1. Met een volwassen mobiliteitsbeleid werken we aan een aanbod van kwalitatieve verplaatsingsmiddelen waarbij bewoners en bezoekers van deze stad zelf de keuze kunnen maken. We ontnemen hen dus niet het recht om met de auto naar de stad te komen – die blijft welkom – maar we informeren en verleiden hen om andere alternatieven te gebruiken die soms meer geschikt zijn. De mobiliteitsbehoefte van bewoners en bezoekers staat centraal, niet langer de behoefte van de modus waarmee hij of zij geacht wordt zich te verplaatsen. Kortom, we houden op met mensen te betuttelen.
2. We passen het STOP-principe niet meer toe in de hele stad. Op ongeveer één op de tien stadswegen geven we de auto en het openbaar vervoer duidelijk prioriteit. In 2010 schreven verschillende Leuvense professoren o.l.v. professor Stef Proost al: “Mits oordeelkundig gebruik is het STOP-principe een goed uitgangspunt, maar zeker geen algemeen toepasbaar principe.” Welnu, de stad Antwerpen zal het STOP-principe niet overal meer toepassen en daar waar we het toepassen, zal dat oordeelkundig zijn. Hierover dadelijk meer.
3. We stoppen met het verminderen van het aantal parkeerplaatsen en voeren een realistisch beleid. Daarom voegen we de daad bij het woord en nemen o.m. ruimere parkeernormen op zoals in het vooruitzicht gesteld in het in april 2008 goedgekeurde parkeerbeleidsplan Stimuleren we daarmee autogebruik? Neen, we geven de bewoners van deze stad de mogelijkheid hun auto van de straat te halen wanneer ze zich binnen de stad te voet, met de fiets of de stadstram verplaatsen.

Ik zoom graag in op de nieuwigheden die de stad Antwerpen in dit mobiliteitsplan in petto heeft voor de bewoners en bezoekers van Antwerpen. Achtereenvolgens komen de tramreiziger, de automobilist, de fietser en de voetganger aan bod.

 “A” LIJN in een hogere versnelling met tweesporenbeleid

Als stad spelen we met dit mobiliteitsplan graag in op de signalen die ons bereiken vanuit De Lijn en die parallel lopen met de stedelijke keuzes:

• Directeur-generaal Roger Kesteloot die met De Lijn wil focussen op de bereikbaarheid van de steden, het aanbod daar verder wil versterken en een kwaliteitssprong wil realiseren (memorandum De Lijn)
• De Antwerpse directeur Tom Meeuws die wil inzetten op een verleidingsstrategie en hoogwaardige P&R’s die de autobestuurder daadwerkelijk ertoe aanzetten het comfort van zijn wagen in te ruilen voor een minstens even comfortabele rit stadinwaarts (GVA 13 maart, interview).

Samen met De Lijn willen we een kwaliteitssprong realiseren en het stedelijk tramnet versterken. Het aanbod van openbaar vervoer moet zo goed zijn dat mensen uit eigen beweging de auto aan de kant laten.

Daarom zetten we in op twee heldere sporen die één doel dienen: een grotere commerciële snelheid voor het openbaar vervoer.

Snelle en duidelijk leesbare tramlijnverbindingen voor pendelaar en bezoeker

• Enerzijds mikken we op snelle grootstedelijke tramlijnverbindingen die zich in de stad en in districtskernen of randgemeenten niet door woonkernen moeten wringen. Daar waar nog geen sporen liggen, kiezen we voor tramlijnverlengingen. Concreet voorbeeld is onze vraag om de hoogste prioriteit te geven aan de tramlijnverlenging Wilrijk-Kontich.
• Bij deze tramlijnen zetten we in samenwerking met andere partners in op hoogwaardige P&R-transferia die de pendelaar en bezoeker van de stad ertoe verleiden de auto aan de kant te zetten. Havana, Linkeroever, Wommelgem, Wilrijk-Kontich… moeten een gordel van P&R voorzieningen vanuit alle windstreken voorzien.
• LIVAN of de ingebruikname van de premetrokoker onder de Turnhoutsebaan smaakt naar meer: we hebben extra metroverbindingen nodig. Een tramlijnverbinding langsheen de Bisschoppenhoflaan die via de premetrokoker van de Kerkstraat pendelaars tot in het hart van de stad brengt kan de verkeersdruk op die as verzachten. We ondersteunen ook de vraag die in Borgerhout leeft om station Drink in gebruik te nemen op de LIVAN-lijn. En het Foorplein kan het begin worden van een sneltramlijnverbinding richting E313.
• Cirkeltramlijnen maken een omweg via het stadscentrum overbodig. Tramlijnen op Singel en Krijgsbaan (R11) moeten op middellange en lange termijn onderzocht worden. Maar intussen moeten we op pragmatische manier enkele quick wins voor het openbaar vervoer realiseren. De districtenroute op de Ruggeveldlaan tussen Deurne-noord en Deurne-zuid kan verder vorm krijgen. En waarom slaan het Vlaams Gewest, De Lijn en de stad Antwerpen de handen niet in elkaar om een eerste km fortentramlijn op de Krijgsbaan aan te leggen tussen het Schoonselhof en Fort 8?
• Samen met De Lijn versterken we het tramnet in het noorden met het project Noorderlijn. Noorderlijn staat voor extra tramkilometers op de Leien, de Noorderlaan en brengt de tram tot op de kaaien. Met Noorderlijn hebben we de kans om van “DE” Lijn “A” Lijn te maken.
• We pakken 19 stedelijke kruispunten aan om de doorstroming van het openbaar vervoer, en stadstrams in het bijzonder, te verbeteren. Door kruispunten op onder meer de Lange Leemstraat, de Belgiëlei en de Nationalestraat aan te pakken verbeteren we trouwens de doorstroming voor alle modi aan. Voor de grootstedelijke tramverbindingen kijken we uit naar het Vlaams Gewest en willen we in het kader van het samenwerkingsakkoord over de verkeerslichtenbeïnvloeding ook daar meer doorstroming realiseren. Maar waar we kunnen, keren we dus nu al voor eigen deur (kruispunt).

Een versterkt stedelijk netwerk van stadstrams voor de stadsbewoners

Cijfers en letters

Het Antwerpse tramnet zal de komende jaren overigens gevoelig worden uitgebreid. Het huidige tramnet is 72,6 km lang. Met Livan 1, Brabo 2 en andere projecten uit dit voorontwerp van mobiliteitsplan hebben we de ambitie om liefst 33,7 km of 50 % extra tramlijnen aan te leggen bovenop het bestaande tramnet.

Een heldere doorstromingsstrategie (tweesporenbeleid) vraagt tot slot om een duidelijke communicatie naar de gebruiker. We maken een duidelijk onderscheid tussen grootstedelijke tramlijnen (aangeduid met letters A, B, C, D, …) en de vertrouwde stadslijnen (aangeduid met cijfers 1, 2 , 3, 4, 10, 12, 24 , …).  En met behulp van de NMBS voegen we daar lightrailverbindingen aan toe die het A-GEN (Gewestelijk Express Net) in de steigers zetten.

Een leesbaar stedelijk wegennet

Alle weggebruikers – ook automobilisten – hebben recht op een kwalitatief netwerk van verbindingen waarmee de stad bereikbaar blijft. Ook hier zetten we dus in op een samenhangend en leesbaar netwerk van stedelijke ontsluitingswegen waarmee stad en wijken bereikbaar worden, waarmee er duidelijke aanrijroutes en uitvalswegen worden verankerd in ons wegennet.

Stadswegen en stadsstraten

Daarom brengen we een duidelijke hiërarchie aan in ons wegennet. We onderscheiden twee grote categorieën: stadswegen en stadsstraten.

Stadswegen moeten het autoverkeer vlot verzamelen en ontsluiten de stedelijke agglomeratie, stadsdelen en wijken. Op deze assen werken we niet langer met het STOP-principe. In principe gelden er snelheidsregimes van 50 km/u of 70 km/u, voorrangsregelingen voor auto en OV en willen we de verkeersafwikkeling optimaliseren door groene golven of het voorlangs kruisen op kruispunten beter te organiseren.

Op de stadswegen voorzien we – indien de ruimte het toelaat - fietspaden of halen we auto- en fietsroutes uit elkaar door bijvoorbeeld de realisatie van parallelle fietsroutes ter verhoging van de veiligheid en het comfort. In samenwerking met het Vlaams Gewest verkiezen we bijvoorbeeld te werken aan een veilige fietsverbinding op de as Gerard Le Grellelaan – Karel Oomsstraat (met een conflictvrije verkeerslichtenregeling op het Singelkruispunt). Dit is veel efficiënter en veiliger dan fiets- en autoverkeer samen door de Generaal Lemanstraat te dwingen. Die catalogeren we als stadsweg om voldoende doorstroming te garanderen.

In stadsstraten staat de woonkwaliteit centraal. Deze gebieden worden zone 30’s waar we op een oordeelkundige manier het STOP-principe toepassen.  Oordeelkundig betekent dat de hoofdstraten binnen deze gebieden een verkeersfunctie weten te behouden. Voorbeelden van hoofdstraten zijn bijvoorbeeld de Pothoekstraat (Antwerpen), de Dokter Van de Perrelei (Borgerhout), de Nieuwdreef (Merksem), de Boomgaardstraat (Berchem) of de Louisalei (Hoboken).

Geen doolhof van wijkcirculatieplannen

Met een helder en hiërarchisch stedelijk wegennet nemen we de vraag naar wijkcirculatieplannen weg en stoppen we met ingewikkelde verkeerscirculatiemaatregelen, enkelrichtingen of knippen in te voeren die eerder ergernis veroorzaken en langer rondrijden met zich meebrengen. Door te kiezen voor voldoende parkeervoorzieningen – wat zoekverkeer tegengaat -, een leesbare hiërarchie van wegen en snelheidsverlaging in woonstraten smoren we de vraag naar wijkcirculatie in de kiem en vermijden we overtollige autokilometers in onze stadsstraten. Op onze stadswegen maar ook op onze stadsstraten knippen, knijpen, filteren we het verkeer niet langer richting andere wegen of straten.

Industriehoofdstraten

Ook het economisch wegverkeer vergeten we niet. Door in te zetten op bewegwijzering en GPS-aansturing via het vrachtroutenetwerk en industriehoofdstraten aan te duiden zetten we woon-werkverkeer en vrachtverkeer op de kortst mogelijke weg tussen hoofdwegennet en bedrijvenzone.

Parkeergeleiding wijst weg naar een lus, ring en gordel van parkeervoorzieningen

Daarnaast is het onze ambitie om nog dit jaar de eerste stappen te zetten naar een nieuw systeem van parkeergeleiding voor de stad Antwerpen dat de potentie heeft om ook op het stedelijk wegennet op een dynamische manier het verkeer te sturen.

Immers, met parkeergeleiding willen we niet alleen de parkeerlussen in de binnenstad leesbaar maken voor de bezoeker. In het kader van de LEZ-zone willen we ook de P&R’s aan de rand van de stad duidelijk in kaart brengen. Met parkeergeleiding hebben we de ambitie de parkeerlus in de stad, de parkeerring rond de Singel en de parkeergordel rond de Fortengordel zichtbaar te maken en de overstap van auto naar tram te ondersteunen.

Fietsnetwerken inschakelen, zwakke punten uitschakelen

Het voorbije jaar hebben we niet stilgezeten. Sommige fietsmaatregelen zitten nog in de pijplijn, maar ze komen er onmiskenbaar aan. Ik verwijs naar het recente fietstaxireglement, naar onze ambitie om in samenspraak met de districten fietsstraten en fietstrommels te plaatsen, naar vergevorderde plannen om een eerste echte fietsbuurtparking te openen, naar de fiets-quick wins die we als stad hebben ingebracht in de lijst van 33 maatregelen van minister Crevits en naar de fietsbruggen over de Singel, de Ruggeveldlaan, het Albertkanaal en de Leien die fietsnetwerken moeten vervolledigen.

Van 100 km fietspad naar een volledig fietsroutenetwerk met 4X25

Want zelfs met 100 km aanleg of heraanleg van fietspaden kunnen we niet op onze lauweren rusten, zeker niet als die 100 km vol zitten met zwakke schakels waardoor fietsers niet weten waar ze heen moeten. Daarom hebben we een opvolger nodig voor het programma 100 km fietspad!

Het is daarbij van belang om toch even stil te staan bij de positie van Antwerpen.  In Antwerpen telden we in 2010 al 23,5 % aan fietsverplaatsingen. In Kopenhagen liet een recent rapport van de WHO optekenen dat 26 % van de verplaatsingen daar met de fiets gebeurt. Voor woon-schoolverkeer ligt het niveau zelfs op 50 %, voor woon-werkverkeer op 36 %.  In Antwerpen lag dat in 2010 op 24 % voor woon-werkverkeer en op 40 % voor woon-schoolverkeer. Ten opzichte van de gemiddelde Vlaming kiezen Antwerpenaren vaker voor de fiets en kunnen we ons met vertrouwen vergelijken met verschillende Europese steden.

Om onze positie nog beter in kaart te brengen, zijn we deze week gestart met de eerste voorbereidingen van een  nieuwe enquête. Want iedereen voelt aan dat het aantal verplaatsingen met de fiets blijft stijgen. Kijk maar alleen al naar het geweldige succes van het Velo-netwerk.

Uiteraard is het de bedoeling om weer een flink pak fietspaden aan te leggen of opnieuw aan te leggen. Dit volgen we nauwlettend op. En waar mogelijk gaan we breder, zoals in de plannen voor de nieuwe IJzerlaan waar we naar 3 meter gaan. Maar wat bedoelen we nu met “verfietsen” zoals we dat in ons bestuursakkoord hebben staan?

Conform de filosofie van dit mobiliteitsplan stellen we de gebruiker centraal, niet de modus. En dus stellen we de fietser centraal, niet het fietspad. Verfietsen betekent niet meer of minder dan het vervolledigen én zichtbaar maken van het volledige fietsroutenetwerk. Dit mobiliteitsplan vormt de aanzet tot een fietsplan waarbij we inzetten op een continu fietsroutenetwerk. Met 4x25 hiaten weg te werken, realiseren we een continu en hoogwaardig fietsroutenetwerk.

Opvolger van 100 KM FIETSPAD is daarom het programma 4X25 FIETSROUTENETWERK:

• Onveilige schakels (fietsers kunnen hier niet veilig fietsen): over een heel traject of bijvoorbeeld op een kruispunt waar een conflictvrije regeling ontbreekt. Vb: Albertkanaal;
• Ontbrekende schakels (fietsers kunnen hier nog niet fietsen of er ontbreekt infrastructuur): Vb. Posthofbrug, Viséstraat, maar ook vier fietsstraten die weldra als proefproject worden geïmplementeerd.
• Oncomfortabele schakels (fietsers kunnen niet comfortabel fietsen). Vb. Muggenberglei, Oude Baan, lichtenregeling
• Onleesbare schakels (fietsers missen continuïteit bij het fietsen in het traject of op kruispunten). Vb. Broydenborglaan, Letterkundestraat, Nationale Bank …)

Fiets-GEN voor Antwerpen

In het verlengde hiervan realiseren we samen met de provincie Antwerpen een Fiets-GEN met hoogwaardige snelfietsroutes naar en door Antwerpen en dragen we ons steentje bij. We verbinden de provinciale fietsostrades met elkaar en met het stedelijk fietsroutenetwerk en we leggen de eerste bouwstenen voor nieuwe fietsostrades (bv. Antwerpen-Wommelgem).

Te voet en waar het schoentje knelt, stappen we over

Eén modus gebruiken we altijd: onze voeten. We zijn allemaal voetgangers. Voor de voetganger is de keuze om in te zetten op nabijheid prioritair. Nabijheid creëren kan fysiek en psychologisch.

Fysiek met een goede ruimtelijke inplanting van voorzieningen voor jong en oud (buurtwinkels en scholen bijvoorbeeld), knooppunten en maatregelen zoals doorlopende straten. Psychologisch met goede bewegwijzering en reisinformatie die vooraf geconsulteerd kan worden of op knooppunten waar verschillende modi communicerende vaten met elkaar vormen. Nabijheid is daarom een belangrijke strategie om verplaatsingsbehoeftes zo goed mogelijk te organiseren. Daarom ook dat dit mobiliteitsplan sterk inzet op co-modaliteit en verknoping van modi en functies waar je makkelijk te voet van de ene naar de andere modus overstapt.

Voor voetgangers werken we vooral aan veilige en aangename winkel/wandelstraten. Bij elke heraanleg van zo’n straat staat de voetganger centraal. De recente meting van de winkelstraten wees nog uit dat zo’n heraanleg vaak een succesfactor is voor de heropleving van winkelgebieden. Zo zijn we op dit moment bezig met ingrepen in de Brederodestraat en er zijn de werken aan de Bredabaan. Met de werken aan het Operaplein schakelen we een belangrijke hindernis uit op de Via Sinjoor. Nadien kan de Meirbrug aangepakt worden zodat de Via Sinjoor van spoorwegkathedraal tot O.L.V.-kathedraal en het Steen doorloopt.

Veiligheid, leefbaarheid en hoffelijkheid

Dit mobiliteitsplan is één schakel in een geheel van beleidsplannen die vorm geven aan het bestuursakkoord. Het sluit aan bij het verkeersveiligheidsplan van de burgemeester, en bij de luchtkwaliteits- en geluidsactieplannen van schepen van Leefmileu Ait Daoud.

We werken naarstig verder aan de uitrol van de lage emmissiezone (LEZ) en zitten nog steeds op schema om in 2016 een belangrijke stap voorwaarts te zetten in het verbeteren van de luchtkwaliteit in de binnenstad. We nemen deel aan proefprojecten voor stille belevering van handelszaken en wachten niet op Blue Gate om rendabele stadsdistributieprojecten aan te trekken die de stad beleveren met milieuvriendelijke voertuigen of fietscargo’s. We hebben middelen voorzien voor geluidsschermen. We onderzoeken het potentieel van stille wegdekken op stadswegen met snelheidsregimes van 50 km/u.

En naast de Go for Zero in ons verkeersveiligheidsbeleid willen we meer hoffelijkheid en respect van alle weggebruikers tegenover elkaar in het verkeer: dubbelparkeren en onaangepaste snelheid door autobestuurders, maar ook fietsers en voetgangers die zich van een rood licht niks aantrekken. Veilig verkeer begint bij hoffelijkheid en respect voor verkeersregels.

Tot slot

Dit stadsbestuur werkt aan een actieve stad, een stad waar verschillende functies met elkaar verweven zijn die een typisch stedelijke dynamiek op gang brengen. Een dynamiek die welvaart en welzijn creëert. Om die motor op gang te houden, hebben we nood aan mobiliteit. Met ruimtelijke strategieën en met mobiliteitsbeleid. Antwerpen actief en bereikbaar houden. Dat is de inzet van dit voorontwerp. Dit doen we wel met concrete acties, door samenwerking en met een groot gevoel voor de noden van onze bewoners en bezoekers. Want dit mobiliteitsplan heeft de ambitie in de eerste plaats hun verplaatsingsbehoeften in te lossen met praktische oplossingen, niet met principes en dogma’s, met ideologie of symbooldossiers.

Of om te eindigen met een citaat van dezelfde Stéphane Beel (De Morgen, 10 maart 2014): “Er zouden bij stadsontwikkeling geen a priori’s mogen zijn. (…) Je kan niet verwachten dat iedereen de fiets of het openbaar vervoer neemt. Handelaars hebben lastig met laden en lossen, stadsbewoners geraken moeilijk met boodschappen tot bij hun woning.”

Welnu, voor die praktische problemen ben ik uw schepen van mobiliteit.

 Koen Kennis

Schepen van mobiliteit